Нічний громадський транспорт у Києві: бути чи не бути

Сьогодні Київ залишився найбільшим містом Європи, де немає нічного громадського транспорту. Невдовзі після першої години у місті починається пора, коли доїхати кудись можна лише на таксі або приватному авто. Романтик скаже, що це гальмує нічне життя; прагматик вестиме мову про нереалізовані можливості нічної економіки.

Для того, щоб дозволити собі повернутися пізно додому потрібно мати впевненість, що ви зможете скористатися транспортом, який не коштуватиме надто багато. Ви залишаєтеся у місті довше. Заради цього кафе продовжують години роботи, з’являються нічні вистави в театрах, пізні сеанси в кіно та інші цікаві атракції.

Людям напідпитку вже не треба ризикувати життям сідаючи вночі за кермо. Вирішується також проблема мобільності різноманітних працівників, графік роботи яких не співпадає з існуючим розкладом руху громадського траснспорту. Сьогодні важко навіть оцінити кількість таких людей: від працівників промислових підприємств до продавців чи офіціантів.

Метро вночі не спить, але стороннім вхід заборонено

Турботою про людей, які їдуть на роботу ще до відкриття метро, обґрунтовувався законопроект №3040, запропонований минулого року детутатами Олександром Мирним та Ігорем Мірошнишенком. Вони хотіли записати в Закон про міський пасажирський транспорт положення про цілодобову роботу Київського метрополітену. Автори тоді зазначали, що таке нововведення коштуватиме бюджету “близько 600 мільйонів гривень”.

Однак невдовзі законопроект зняли з розгляду. Справа в тому, що цілодобове перевезення пасажирів в метро неможливо організувати технічно. Під час нічного вікна підземка також працює: здійснюється поточне обслуговування, перевірка і ремонт колій, тунелів і великої кількості різноманітного обладнання. Перевозити паралельно пасажирів не вдастся. А без перевірок на безпечність і усунення неполадок метрополітен просто не зможе функціонувати.

З іншого боку, є міста, де підземка працює цілодобово. Наприклад, Нью-Йорк. Метрополітен там налічує 26 ліній, однак поїзди курсують за маршрутами, кожен з яких може проходити через кілька ліній. Таким чином, в разі потреби ремонту певної ділянки рух на ній закривається без суттєвих незручностей для пасажирів: маршрути тимчасово змінюються і поїзди об’їжджають перекрите місце. Зробити так у Києві не вийде — тут є лише три лінії і жодну станцію об’їхати неможливо. А закриття кожної з них спричинить у місті транспортний колапс.

Серед європейських міст щодня метрополітен працює цілодобово лише в Копенгагені. Натомість, у Берліні, Стокгольмі, Відні, Барселоні та Гамбурзі підземки перевозять пасажирів всю ніч лише у вихідні дні. Інтервали руху, зрозуміло, значно більші, ніж вдень.

У Санкт-Петербурзі на час розведення мостів між двома сусідніми станціями на різних берегах Неви щодвадцять хвилин до третьої ночі курсує поїзд. Поки всі наземні шляхи заблоковані, це дозволяє бажаючим потрапити додому. У Варшаві ж весь метрополітен продовжує роботу до 2:30 уночі з п’ятниці на суботу та з суботи на неділю.

Польський досвід міг би пригодитися Києву. Однак, в столиці України метрополітен курсує довше лише у найбільші державні свята типу Великодня чи Нового Року, а також з нагоди футбольних матчів і деяких концертів на НСК Олімпійському. Втім, київській владі вартувало би принаймні розглянути можливість щовихідних продовжувати роботу метро на кілька годин.

Не все так просто: як працюють закордоном нічні автобуси і трамваї

Як би там не було, ідея про цілодобову роботу метрополітену має цілу низку недоліків. Цей транспорт не може покрити все місто і у будь-якому разі потребуватиме підвозу до станцій. Та й взагалі, його використання для такого типу перевезень не є цілком раціональним.

Метрополітен розміщується ніби на вершині піраміди міського пасажирського транспорту. Будівнитво та експлуатація потребує великих ресурсів, тому його використовують для перевезення великої кількості людей минаючи вуличну мережу. Вночі таких пасажиропотоків нема, а міські дороги стають розвантаженими, тому для темної пори доби достатньо і менш витратних видів транспорту.

У більшості випадків для цих потреб використовуються автобуси. Вночі вони курсують рідше, ніж вдень, але чітко дотримуються розкладу. Точний час відправлення розміщений на зупинках та доступний через інтернет. Навіть якщо інтервал руху становить годину, пасажири знають час відправлення наперед і приходять на зупинку в потрібний момент. Корків чи інших ускладнень руху вночі немає, тому виконання графіків руху забезпечити неважко.

Нічні маршрути зазвичай є інакшими, ніж денні. Вони прокладаються з розрахунку на те, що для доїзду в пункт призначення пасажирові потрібно зробити пересадку. Завдяки цьому можна уникнути дублювання маршрутів і зекономити ресурси. Натомість, системи, які передбачають безпересадковий проїзд у будь-який район міста, як правило є менш ефективними.

Однак, передбачаючи пересадки, муніципалітети створюють якнайбільш сприятливі умови для того, щоб вони були зручними для пасажирів. Якщо транспорт слідує за розкладом, опублікованим заздалегіть, людям не приходиться годинами простоювати на зупинках. Самі ж зупинки зручні, мають достатньо місць для сидіння, а також захищені від несприятливих погодніх умов. Більше того, графіки руху складені таким чином, що різні маршрути з’їжджаються в певні місця в один і той самий час. Так, у Празі більшість нічних трамваїв відправляється з зупинки «Лазарська» у центрі міста. У Братиславі маршрути нічних автобусів сходяться до головного залізничного вокзалу.

Завдяки системі пересадок значно легше створити мережу маршрутів, яка покриє все місто. Який вид транспорту задіяти — це вже питання доступності. У Празі, наприклад, розвинута трамвайна мережа, тому саме на неї покладено велику частину нічних перевезень. В містах, де електротранспорт не здатний їх забезпечити, використовуються автобуси. Часом це бувають мікроавтобуси, подібні за розміром на українські маршрутки, але комфортніші для пасажирів і кращі за технічними та екологічними характеристиками.

КМДА: запровадити не можна відмазатися

Впровадити в українській столиці систему нічних автобусів, базовану на принципі пересадок, запропонували минулого року в жж-спільноті «Киевские проекты». Проект Олексія Нікіфорова передбачає на першому етапі запуск п’яти маршрутів. Три з них дублюють наявні лінії метро, четвертий — Подільсько-Воскресенську, а п’ятий — борщагівський швидкісний трамвай, продовжений через Печерськ на Дарницю. Друга черга — це ще два маршрути: з Виноградаря на проспект Науки та з Осокорків на Троєщину. Подібна система, де нічні автобуси дублюють лінії метрополітену, діє щоліта в російському Санкт-Петербурзі.

Ця ідея набула широкого розголосу в інтернеті. Деякі ЗМІ навіть написали, що вона от-от буде впроваджена. Однак київська влада вирішила інакше. Заступник голови КМДА Михайло Костюк заявив, що міська адміністрація проводила експеримент, однак його результат виявився невтішним, тому нічних маршрутів не буде.

Йдеться про маршрутку 9Тр від Південного залізничного вокзалу до аеропорту “Київ” в Жулянах. Її пустив Київпастранс наприкінці березня 2011 року. Вартість проїзду вночі була вдвічі більшою, ніж удень. Однак, аеропорт тоді тільки починав відновлювати маршрутну мережу. Всі рейси обслуговував ще старий радянський аеровокзал (новий термінал лише будували), тому звідти літало не так багато людей. Часто бувало таке, що за цілу ніч ні на виліт, ні на приліт не було жодного рейсу.

Та навіть, якби вони були, 9Тр міг пригодитися лише пасажирам, які з літака планують пересідати на поїзд, або ж тим, хто живе за маршрутом руху. Решті киян всерівно прийшлось би брати таксі. Очевидно, що більшість викликала авто відразу до аеропорту: немає жодного сенсу їхати на Південний вокзал і шукати його вже там.

З огляду на це зрозуміло, чому маршрут популярним не став. За даними КМДА, у нічний час за рейс перевозився в середньому один пасажир, тому вже за кілька місяців маршрут повністю скасували. Однак чи дає це достатньо підстав для того, щоб робити висновоки про збитковість нічних перевезень пасажирів у Києві загалом?

Зрештою, приділяючи стільки уваги трансферу в один зі столичних аеропортів, київська влада чомусь забуває про інший. Приміський маршрут №322, який сполучає Південний вокзал з міжнародним аеропортом Бориспіль вже не перший рік курсує цілодобово і жодних фінансових труднощів не зазнає.

Схоже, що в мерії просто не хочуть займатися нічним транспортом, а невдалі результати маршруту в Жуляни — це звичайна відмазка. Експеримент провалився передовсім через неправильне проведення. Щоби були пасажири, потрібно для початку розповісти їм про нововведення, провівши масштабну інформаційну кампанію. Та й самі маршрути треба прокласти неабияк: вони мають мати зручні графіки пересадок і охоплювати мережею все місто.

Не виконавши жодної з умов у мерії спішать робити невтішні висновки. “Нічні маршрути нерентабельні”. Увесь Київпастранс також не є прибутковим, однак ніхто не каже, що він непотрібний для міста. А про нічний транспорт говорять. Сьогодні, щоправда, додають: до цього питання можна буде повернутися пізніше. Лише після розробки нової мережі маршрутів, над якою вже ведеться робота.

Свій шлях: чого вчить український досвід

В українському Севастополі нічні маршрутки курсували останні кілька років. Цього літа схожу практику почали переймати і в Дніпропетровську. Міська рада, принаймні, гучно про це оголосила. В обох містах нову систему маршрутів не створювали — вночі рух продовжують ті самі маршрути, що і в денний час. Однак їдзять рідше і вартість проїзду вдвічі більша.

Інша практика, яка існує в Україні — нічні чергові рейси трамваїв і тролейбусів. Коли регулярний пасажирський рух закінчується, містом продовжують курсувати кілька трамвайних вагонів і тролейбусів. Вони можуть розвозити працівників депо, а також слідкувати за тим, щоб у темну пору доби не було пошкоджень рейок, контактної мережі або іншої інфраструктури.

Такі рейси успадкували з радянських часів більшість великих українських міст. Часом вони можуть збігатися з денними маршрутами, часом проходять цілком інакше. Однак, чи можуть пасажири скористатися такими рейсами? У Києві — ні. Але, для прикладу, в Донецьку і Запоріжжі в інтернеті опубліковано навіть графіки їхнього руху. Якщо зробити чергові рейси достуними для пасажирів, користь від них отримають всі мешканці міста.

Для цього потрібно затвердити чіткі графіки і встановити вартість проїзду. Треба визначити формат руху: чи зупинятимуться нічні трамваї й тролейбуси на кожній зупинці, чи лише на вимогу. Потрібно, нарешті, провести інформаційну кампанію, щоб усі потенційні пасажири дізналися про нову можливість. Це все не потребує значних фінансових ресурсів, адже чергові рейси виконуються і зараз. Навпаки, після цього вони почнуть приносити хоч якийсь дохід від продажу квитків.

Та й взагалі, прибутковість не є критерієм потрібності громадського транспорту. Отримання комерційної вигоди — не його основне завдання. Першочерговими є соціальні функції: перевезення пасажирів і забезпечення права людини на свободу пересування. Натомість сьогодні столична влада обмежує це право в нічний час, кажучи, що воно нерентабельне. Але не приватні перевізники, і не чиновники Київпастрансу повинні диктувати свої правила гри. Найважливішими мають бути інтереси пасажирів.

Місту варто створити єдиного оператора для всіх маршрутів громадського транспорту. Він буде своєрідним посередником. З одного боку, збиратиме гроші за проїзд пасажирів. А з іншого — укладатиме договори з перевізниками на обслуговування маршрутів, а також оплачуватиме їхню роботу відповідно до кількості виконаних рейсів. І немає значення, куди і коли вони будуть здійснені: вдень чи вночі, за популярним маршрутом чи соціально важливим. Якщо така система запрацює, основним критерієм роботи маршрутів будуть потреби пасажирів, а не прибуток перевізників.

Проблеми громадського транспорту у Києві є сьогодні системними. Передовсім вони спричинені неефективністю, непрозорістю та подекуди відвертою корумпованістю комунальних підприємств. Ситуація погіршується дуже поганим станом державного відшковування вартості проїзду пільговиків. З приватними перевізниками справи не ліпші: вони всі працюють також неефективно, розраховуючи отримати якнайбільше прибутків тут і зараз, бо не мають впевненості в завтрашньому дні.

Причина цього — ручне регулювання сфери транспорту в Києві. За відсутності стратегічного чи хоча б тактичного плану сталого розвитку основним критерієм прийняття рішень стає політична доцільність. Саме завдяки їй до виборів відкривають станції метро і купують нові тролейбуси, щоб облеїти все місто рекламою кращого транспорту, якому у Києві бути.

Якщо не буде тиску з боку громади, відкриття нічних маршрутів можливе лише за умови, що хтось захоче «зробити на цьому піар». Ну або з якогось дива прийме рішення провести якісні реформи у транспортній сфері столиці і завдасть невідворотних змін сучасній неефективній системі.

Ми можемо і далі чекати, коли “настане час удару” і дядько в костюмі покращить наше життя. А можемо припинити цю гру в одні ворота і змусити владу мати в пріоритеті інтереси мешканців міста, а не прибутки перевізників і вигоду чиновників-корупціонерів.

Джерело