Транспортний колапс у Києві – це ілюстрація провалу міської політики у сфері мобільності. Робота громадського транспорту в режимі спецперепусток непропорційно обмежила права і можливості менш заможних жительок і жителів міста порівняно з більш забезпеченими. Швидке і ефективне розповсюдження перепусток було провалене. За рік пандемії КМДА не змогла підготувати і запровадити ефективні способи мобільності в умовах локдауну.

Метою обмеження роботи транспорту було зменшення мобільності: фізично не дати людям пересуватися, аби усі врешті перейшли на дистанційну роботу, і розповсюдження коронавірусу сповільнилось. Утім, це обмеження вплинуло більшою мірою на людей, які не мають можливості придбати автомобіль або переплачувати за таксі. Таким чином, менше пересуватися по місту стали люди з меншими доходами, а не ті, хто здійснює менш критичні поїздки, від яких можна відмовитися.

Не всі види робіт, які не належать до критичної інфраструктури, можна виконувати дистанційно. Такі професії частіше є менш оплачуваними. Не всі роботодавці можуть запровадити спеціальні перевезення для своїх працівниць і працівників, особливо в екстремально короткі терміни. Без можливості дістатися місця роботи, люди залишаться без заробітку. Найбільше ризиків це несе для найменш заможних, а також працевлаштованих неофіційно.

Процес отримання спецперепусток не був організований ефективно: не всі, кому ці перепустки були необхідні, отримали їх до запровадження обмежень. Крім того, поза цією системою опинилися цілі категорії населення. По-перше, волонтерки й волонтери, які можуть діяти неофіційно, але надають критичні послуги, наприклад, допомагають бездомним людям або іншим незахищеним категоріям населення. По-друге, власне, самі вразливі соціальні групи, наприклад, незайняті або зайняті неофіційно, люди з низьким доходом або бездомні люди, які користувалися громадським транспортом, щоби дістатися лікарні, пункту безкоштовної роздачі їжі чи тимчасового притулку на ночівлю.

Уроки минулорічного локдауну не були вивчені: пройшов рік, а місто зіткнулося з тими ж проблемами. Якщо рік тому подібний колапс ще можна було виправдати непередбачуваністю пандемії, то сьогодні він свідчить про нездатність прорахувати наслідки впроваджуваних політик для різних категорій населення.

За цей час КМДА також не розгорнула тимчасову інфраструктуру для велосипедів, самокатів, моноколіс та інших засобів індивідуальної альтернативної мобільності – які могли б зменшити транспортний колапс. За даними щорічного підрахунку U-Cycle, восени 2020 року на вулицях міста було у 2,5 раза більше велосипедистів, ніж минулого року. Крім цього, більше людей стало їздити на велосипеді в будні дні, тобто користуватися ним як постійним транспортом. У той час, коли багато міст переобладнували автомобільні смуги на тимчасові веломагістралі, Київ у 2021 році не передбачив достатньо фінансування розвитку велосипедної інфраструктури. 

Заходи підтримки виявилися вибірковими та неефективними. Вони не спрямовані на ті соціальні групи, які зазнали найбільшого негативного впливу або перебувають у найбільш вразливому становищі. Було скасовано плату за паркування, але оплата за проїзд у громадському транспорті за спецперепустками залишилася без змін. 

Транспортна політика КМДА на час локдауну посилила соціально-економічні нерівності у місті. Автовласники отримали додаткові привілеї, натомість права і можливості людей, які не мають доступу до приватного автомобіля, були обмежені. У довгостроковій перспективі така політика призведе до збільшення автомобілізації, посилення заторів і забруднення повітря у місті.

Якісна мобільність – це базова умова комфортного життя в містах. Доступ до неї має бути універсальним і не залежати від доходу чи соціально-економічного статусу людини. Впроваджені через пандемію обмеження не мають посилювати наявні чи створювати нові соціально-економічні нерівності. У разі, якщо цього неможливо уникнути, необхідно впроваджувати адекватні заходи підтримки і компенсації.

Для того, щоби пом’якшити вплив локдауну на життя містянок і містян, ми рекомендуємо:

  • Створювати тимчасову інфраструктуру для велосипедів, самокатів, моноколіс та інших засобів індивідуальної альтернативної мобільності. Для цього – звужувати ширину проїжджої частини для автомобілів (наприклад, на одну смугу), а натомість облаштовувати велосмуги, відгороджені болардами, стовпцями чи бетонними блоками.
  • Розширити коло людей, які можуть отримати спецперепустки для користування громадським транспортом. Створити можливості оформити такі перепустки для людей, які не можуть виконувати роботу дистанційно, але не належать до критичної інфраструктури, а також для волонтер_ок, представни_ць благодійних організацій, які можуть діяти неофіційно.
  • Скасувати оплату проїзду громадського транспорту на час локдауну.
  • Розширити можливість користуватися безкоштовним соціальним таксі.