Необхідність підвищення

Обговорення можливості підвищення вартості проїзду у місті тривають вже більше року. Кілька разів впродовж пандемії рішеннями спочатку центральної, а потім уже місцевої влади робота громадського транспорту обмежувалася, що призводило до зменшення кількості пасажирів і доходів перевізників. Ці рішення були сумнівними з епідеміологічної точки зору, а також мали негативні соціальні наслідки, обмежуючи мобільність і, відповідно, економічні можливості в першу чергу для найбільш вразливих соціальних груп. В результаті, ці рішення стали також передумовою до пропонованого підвищення вартості проїзду.

Необхідність змін КМДА обґрунтовує «значним зростанням вартості складових тарифу»: заробітних плат, електроенергії та дизельного палива. За розрахунками комунальних підприємств, «економічно обґрунтований тариф» у наземному транспорті має становити 22,30 гривні, у метро – 22 гривні. Це означає, що сподіватися на поліпшення якості роботи громадського транспорту в результаті підвищення не варто. Міська адміністрація не обіцяє цього: необхідність здорожчання пояснюється потребою покриття поточних витрат, а не нових інвестицій у розвиток.

Проблемним є сам підхід, відповідно до якого вважається, що доходи перевізників від продажу квитків мають повністю покривати їхні витрати на здійснення перевезень. Громадський транспорт виконує важливу соціальну і економічну функції, дозволяючи людям переміщуватися у межах міста – добиратися на роботу, навчання і у місця відпочинку. Дослідження у США, де системи міського громадського транспорту є менш поширеними, ніж у європейських країнах, доводять, що він відіграє критичну роль у підвищенні економічних можливостей, подоланні бідності і зменшенні соціальної нерівності.

З цієї перспективи доступ до громадського транспорту розглядається не лише як послуга, але й право, забезпечення доступу до якого є функцією держави. Наявність якісного громадського транспорту є не лише індивідуальним інтересом його користувачів і користувачок, але й суспільним інтересом всієї громади міста. З огляду на це, він має фінансуватися не лише від продажу квитків, але й з міського бюджету. У більшості європейських міст громадський транспорт є дотаційним, а не самоокупним. Саме це є запорукою високої якості його роботи і вирішення транспортних проблем міста.

Чим більше людей користується громадським транспортом – тим менше автомобілів на дорогах, менше заторів і менше потреби витрачати кошти на розширення доріг і будівництво нових розв’язок. Більша пасажиромісткість громадського транспорту означає, що витрати на його розвиток і експлуатацію дозволяють забезпечити перевезення більшої кількості людей, ніж витрати на розвиток і експлуатацію автомобільної інфраструктури. Єдиним шляхом вирішення проблеми заторів у місті є створення системи якісного, надійного і доступного громадського транспорту. Підвищення вартості проїзду робить його менш привабливою альтернативою. Це може стимулювати частину людей частіше використовувати приватні автомобілі, що збільшить кількість машин на дорогах і ще більше погіршить ситуацію з заторами в місті.

Рішення про підвищення вартості проїзду означає відмову дофінансовувати витрати на роботу громадського транспорту з міського бюджету. Це рішення важливо розглядати в контексті того, що натомість таки фінансується з бюджету Києва. Існують обґрунтовані підстави сумніватися, що наявні витрати є більш ефективними і важливими для міста, ніж забезпечення доступності громадського транспорту. Серед найбільш яскравих прикладів – будівництво Шулявської розв’язки за проєктом, оптимальність якого була поставлена під сумнів, а також зведення Подільського мосту, який за підрахунками транспортних експертів може не поліпшити, а навпаки погіршити ситуацію з заторами на дорогах. Обидва проєкти спрямовані, в першу чергу, на розвиток автомобільної інфраструктури, а не громадського транспорту. Їхнє фінансування було найбільшими витратами транспортного бюджету міста останніх років, а також супроводжувалося підозрами у масштабній корупції.

Бюджет Києва також фінансує сплату боргу за лізинговою угодою про придбання 100 вагонів метро, підписаною у 2009 році з украй невигідними для міста умовами через прив’язку суми виплат до курсу долара. Після знецінення гривні станом на 2017 рік заборгованість становила майже 2 мільярди гривень, з яких лише 366 мільйонів була платою за вагони. Після втечі Януковича борги метрополітену придбав Павло Фукс, контакти якого із головою КМДА Віталієм Кличком стають предметом публікацій у ЗМІ. Так, наприклад, наприкінці жовтня Кличко брав участь у святкуванні дня народження бізнесмена. 2018 року була підписана мирова угода, за якою місто визнало наявність боргу. За оцінками «Схем», позиція міста під час судів, які передували цьому, «не була надто переконливою». У червні 2021 року РНБО наклала санкції на Павла Фукса, але Київ продовжує сплачувати борги, хоч, як пише Центр протидії корупції, «можна через суди добиватись їхнього перегляду».

Структура тарифів

Проблемою є також структура тарифів. Як пише Хмарочос, вартість місячного безлімітного квитка у Києві буде вищою, ніж у Празі, Варшаві, Відні, Брюсселі, Женеві і Парижі. При цьому, на відміну від цих міст, у Києві безлімітний проїзний діє лише у муніципальному транспорті і не покриває маршруток, на які припадає суттєва частка перевезень у місті. Навіть якщо взяти до уваги наявність проїзних на певну кількість поїздок, вартість місячних абонементів все ще є доволі високою. Київ не пропонує достатньо вигідних умов для людей, які регулярно користуються громадським транспортом і є найбільш чутливими до підвищення вартості проїзду.

Альтернативною цьому є тарифна система з відносно низькою вартістю довготермінових абонементних квитків (на місяць, півроку, рік), але натомість дорожчими разовими квитками. За такого варіанту люди, які постійно користуються громадським транспортом, сплачують за кожну поїздку менше. Натомість, вартість кожної поїздки є дорожчою для тих, хто користуються транспортом лише зрідка (туристи і туристки, наприклад) і для кого він не становить такої значної частки щоденних витрат, а тому підвищення вартості проїзду не є таким критичним.

Новацією нової системи тарифів є зменшення вартості разового квитка з 20 до 12 гривень при оплаті за допомогою «Картки киянина». Це банківська картка, яку можуть отримати у відділеннях Ощадбанку усі, хто зареєстровані у Києві, працюють або навчаються у ньому. Така знижка частково виконує функцію диференціації вартості проїзду для жителів і жительок міста та туристів і туристок. Водночас, проблеми системи реєстрації місця проживання, а також широка розповсюдженість прихованих трудових відносин змушують сумніватися, чи справді всі, хто фактично живуть і працюють у Києві, зможуть скористатися цією можливістю.

Проблемою «Картки киянина» є також необхідність її оформлення в Ощадбанку, що означає автоматичне відкриття рахунку в цьому банку і регулярну сплату певної суми за її обслуговування (наразі – 120 гривень за рік; але ті, хто мають пільги, звільнені від цього). Примушування людей відкривати рахунок в одному з комерційних банків (навіть незважаючи на те, що він перебуває у державній власності) заради можливості платити менше за проїзд у громадському транспорті є створенням неконкурентних переваг для цього банку. Це також створює додаткові необґрунтовані незручності і витрати для жителів і жительок міста. Залишається відкритим питанням, чи має Ощадбанк достатньо спроможностей для того, щоби оформити ці картки кільком мільйонам людей протягом менш ніж півтора місяця.

Прив’язка муніципальних транспортних карток до банківських рахунків конкретно визначених банків є, щонайменше, мало поширеною практикою. Таке рішення свідчить також про непослідовність рішень Київської міської державної адміністрації. Менше року тому КМДА презентувала нову транспортну картку «Київ цифровий», що прийшла на заміну попереднім транспортним карткам «Kyiv Smart Card», які з’явилися лише у 2018 році. Тепер виявляється, що ці картки більше не є вигідними, і треба оформлювати нову транспортну картку – «Картку киянина». Такі постійні зміни створюють незручності для людей і зменшують довіру до муніципальної системи громадського транспорту. Це є свідченням хаотичності і несистемності політики міської адміністрації.

Одним з ключових недоліків системи оплати проїзду у Києві є необхідність щоразу платити за пересадки між різними видами транспорту, а також неінтегрованість маршруток у єдину систему з іншими видами транспорту. Це є результатом того, що оплата проїзду здійснюється пасажирами і пасажирками безпосередньо перевізникам.

Альтернативою цій моделі є система оплати транспортної роботи. Вона передбачає, що всі квитки та абонементи на проїзд продають не окремі перевізники, а муніципалітет або визначений ним оператор (найчастіше, через систему електронного квитка). Ці гроші разом із бюджетними дотаціями потрапляють у єдиний кошик, із якого вже здійснюється оплата роботи перевізників. Це дозволяє також підвищити контроль за якістю перевезень зі сторони міста і оплачувати лише фактично виконані за даними GPS рейси. З іншого боку, така система може знеохотити перевізників конкурувати за пасажирів чи маршрути, наслідком чого стає порушення правил дорожного руху, «перегони» між маршрутками, невиконання ранкових і вечірніх рейсів, відмова від обслуговування маршрутів з малим пасажиропотоком. Система оплати транспортної роботи дозволяє також впроваджувати безкоштовні пересадки між різними видами транспорту, які обслуговуються різними перевізниками.

Процедура ухвалення рішення

Рішення про підвищення тарифів юридично ще не є прийнятим. Наразі оприлюднено лише проєкт рішення КМДА, який за процедурою має пройти громадські обговорення. Вони відбуваються у вигляді голосування і коментування, що триває з 16 по 30 листопада на спеціальному розділі сайту КМДА (станом на 17:00 17 листопада сторінка недоступна через перевантаженість серверу).

Важливо, чи відбудуться громадські слухання з цього питання, де і коли вони пройдуть. Від цього залежатиме можливість громади міста долучитися до обговорення нових тарифів. Так, під час минулого підвищення вартості проїзду КМДА проводила громадські слухання в будній день у робочий час на території автобусного парку №6, який розташований у промзоні за житловим масивом Троєщина. Доїхати туди можна на двох автобусних маршрутах, що курсують з інтервалом понад 30 хвилин: дорога з Хрещатика до цього місця займає щонайменше 1 годину. Це означало, що для участі у громадських слуханнях багатьом людям прийшлося б пропускати половину робочого дня. Такі умови ускладнюють участь людей і можуть свідчити про бажання міської адміністрації обмежити можливості демократичного контролю і громадського впливу на прийняття рішень.

Наявність доступної можливості реалізації права жителів і жительок Києва на участь в обговоренні проєкту рішення КМДА про підвищення тарифів стане індикатором реальної відкритості міських органів влади до громади.

Перша акція протесту з цього приводу була запланована на 13:00 у п’ятницю, 19 листопада. Ще одна акція відбудеться у четвер, 18 листопада, о 9:00 перед початком засідання Київської міської ради.

Відсутність системних змін і хибне намагання забезпечити рентабельність громадського транспорту не лише робить його менш доступним і знижує якість життя у місті, але й може викликати громадське невдоволення та посилити соціальну нерівність і відчуття несправедливості.