Після завтра: міська мобільність

Учасни_ці дискусії:

• Вадим Денисенко – експерт з розвитку міської мобільності;
• Катерина Шульга – координаторка консалтингу U-Cycle;
• Орест Олеськів – начальник управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради.

Модераторка: Ірина Бондаренко, фахівчиня з питань транспорту ГО «Екодія».

Виклики міської мобільності, які чекають на нас післязавтра

ІБ: Затори, неврегульованість легкого персонального транспорту, низька якість повітря, нестача громадського транспорту, подекуди рейкового громадського транспорту — проблеми, властиві Києву і великим містам. У багатьох маленьких містечках громадського транспорту немає взагалі, люди змушені купувати авто для себе (часто це євробляхи або авто, що через технічні характеристики продукують велику кількість викидів) — усе це потребує вирішення прямо сьогодні. Про що ж ми будемо хвилюватися післязавтра?

КШ: Перший варіант — зараз ми нічого не робимо і завтра ми хвилюємося про проблеми, які не вирішили. Другий — ми все вирішили, у нас є прекрасний громадський транспорт, класна комфортна інфраструктура, ми живемо в утопії, і у нас проблеми штибу: нема де запаркувати велосипед, бо переповнені велопарковки, або проблеми з утилізацію акумуляторів від електротранспорту, бо наразі ніде у світі ця проблема не вирішена. Також може постати питання щодо простору, переосмислення агломерації: чи будуть люди мати такі самі великі міста, чи захочуть жити у компактних населених пунктах.

ОО: Питання у тому, чи вдасться нам перескочити еволюцію, яку пройшли європейські міста, чи ми будемо наступати на ті самі граблі. З розвитку Києва стає очевидно, що другий сценарій близько, а для менших міст ще є можливість піти іншим шляхом.

ВД: Поки не буде побудована нормальна система громадського транспорту, ніякі smart solutions не покращать ситуацію.

Громадський vs індивідуальний транспорт

ІБ: Великі міста у світі розвиваються таким чином, що комунальний транспорт досі грає одну із визначальних ролей. Однак популярність індивідуального транспорту наростає: люди прагнуть відділятися і жити окремо, пересуватися окремо. Під час пандемії багато хто придбав власний транспорт (автомобілі, самокати, велосипеди) — чи ми рухаємося до індивідуального транспорту, і тоді немає сенсу розвивати комунальний, чи він усе-таки має бути у пріоритеті?

ОО: Згідно з загальносвітовими тенденціями, не існує більш ефективного способу перевезення, ніж громадський транспорт. Важливо, щоб була альтернатива до комунального транспорту, але не така, яка шкодить довкіллю та мешканцям.

ВД: Там, де є велике скупчення людей, ми фізично не можемо дозволити всім використовувати індивідуальний транспорт, але коли ми говоримо про малозаселені території, то тут найкращим способом пересування є попутка (у сільській місцевості найкращий транспорт — машина сусіда). Дедалі більше у світі розвиватимуться сервіси промотування попуток — умовний блаблакар на відстані до 10 км.

КШ: До кінця не зрозуміло, як зміниться мобільність після пандемії. Багато людей переглянули спосіб добирання до роботи — намагаються знайти житло поближче, щоб мати можливість дістатися пішки, або й узагалі працюють з дому.

ІБ: Крім використання машини сусіда, можуть зростати інші тенденції спільного використання індивідуального транспорту, зокрема прокату автомобілів і велосипедів.

У сільській місцевості користування шерінговими сервісами може бути ускладнене низькою якістю інтернет-покриття.

Закриття громадського транспорту на період пандемії

ОО: Закриття громадського транспорту було помилкою — органи влади обрали легкий спосіб, який створив проблеми для людей. Диференціація способів пересування могла стати одним із рішень. У майбутньому розвиватиметься мультимобільність, яку простимулювала пандемія.

КШ: Є дослідження, які показують, що закриття громадського транспорту не є ефективним вирішенням проблеми. «Київпастранс», наприклад, усе одно працював, однак з набагато меншим попитом, що спричинило ще більшу фінансову кризу підприємства, яка зараз може вилитися у чергове підвищення вартості проїзду. Через це рішення багато людей придбали машини. Зараз це негативно впливає на транспортну ситуацію, однак кількість легкого транспорту також зросла — за підрахунками U-cycle, на київських вулицях велосипедистів стало вдвічі більше. Однак попри це, органи влади не прийняли рішень зі створення велоінфраструктури у Києві.

ВД: Закриття громадського транспорту призвело до зменшення смертей від COVID–19, тож мета, поставлена органами влади, була досягнута, хоч і спричинила дискомфорт. Проте це також сформувало недовіру до комунального транспорту і призвело до зменшення попиту сьогодні. Тепер місто має збільшувати частоту курсування і кількість салонів рухомого складу, щоб не допустити подальшого зростання кількості автомобілів і величезних заторів.

Зв’язність громадського транспорту з міською інфраструктурою

ІБ: Однією з ідей повернення довіри населення до громадського транспорту є його зв’язність (connectivity) з дорожньою інфраструктурою — це елемент самокерованості громадського транспорту. Наприклад, на під’їзді тролейбуса чи трамвая світлофор перемикається на зелене світло для громадського транспорту, а для машин — на червоне. У Дрездені таке працювало ще до пандемії в години пік. Наскільки можливою є така ідея в Україні?

ОО: У містах України громадський транспорт досі сприймається як бізнес, а не як сервіс, який виконує певні функції. Саме тому, щоби розвивати нові ідеї, потрібно перейти спочатку до сталої транспортної політики, а потім уже розвивати мультимодальні хаби, пересадкові паркінги.

КШ: Такі рішення є і для велосипедів — наприклад, у Нідерландах на світлофорі пріоритет надається велосипедистам. Ці системи давно існують і коштують не так багато, тому питання за велоінфраструктурою і зміною пріорітету учасників дорожнього руху.

Транспорт і ресурси

ОО: На сьогоднішній день в українських містах, зокрема у Львові, є кошти лише на утримання наявної транспортної інфраструктури. Перерозподіл бюджету, викликаний пандемією, не дозволяє вкладати більше, однак ми використовуємо кредити.

КШ: Питання коштів дуже важливе, однак ресурси не дуже мають сенс без стратегії. Спочатку потрібно зрозуміти, як ми розбудовуватимемо транспортну інфраструктуру, а потім відповідно до цього залучати фінанси. Багато рішень не потребують великої кількості грошей, однак можуть значно покращити ситуацію з мобільністю у місті — наприклад, створення тимчасових велосмуг.

ВД: Наведу приклад міста Мелітополя. На даний момент там з населенням 150 тисяч діє 31 маршрут, і місто витрачає на це нуль гривень, адже всі вони належать приватним перевізникам. Однак це позбавляє муніципальну владу контролю якості. Перевізники виходять на маршрути переважно в години пік, можуть не вийти на останній рейс, якщо буде мало пасажирів. Наразі транспорт функціонує за схемою, коли він оплачується з розрахунку на пасажира, який оплатив проїзд, однак можна перейти до стратегії, де оплачується кожен подоланий кілометр — це зменшить прибуток, однак допоможе зробити транспорт якісним і комфортним.

ІБ: Муніципальний велопрокат може допомогти покращити мобільність і не потребує великого залучення фінансів. Хоча він не такий прибутковий, як приватний, однак міська влада може сама визначати, де встановлювати точки, які маршрути треба підсилювати. Варто пам’ятати, що громадський транспорт завжди дотаційний — це загальносвітовий досвід, тож не треба очікувати зробити з нього бізнес.